DI Ilkka Mäntyvaara: Panaman kanava

Vuonna 1534 Espanjan kuningas Kaarle V määräsi tehtäväksi tutkimuksen, miten saataisiin aikaan reitti Atlantilta Tyynelle Valtamerelle helpottamaan liikennettä Espanjasta Peruun. Vuonna 1698 yritettiin rakentaa kulkureittiä maata pitkin Panaman kannaksen yli, mutta yritys kaatui vaikeisiin luonnon olosuhteisiin. Vuonna 1846 Yhdysvaltain ja silloisen Uuden Granadan kesken solmittiin sopimus, joka antoi Yhdysvalloille kauttakulkuoikeuden Panaman kannakselle ja oikeuden puolustaa sitä sotilaallisesti. Vuonna 1848 tehtiin Kaliforniassa suuri kultalöytö ja kullan kuljetusta varten saatiin lopulta rakennetuksi kulkureitti Panaman kannaksen poikki. Sitä seuraten Yhdysvallat rakennutti myös 77 km pitkän rautatien Atlantin rannalla olevasta Colonista Tyynen meren rannalla olevaan Balboaan. Rata valmistui vuonna 1855 ja nopeutti suuresti tavaroiden kuljetusta mereltä toiselle. Vesitien haaveista ei kuitenkaan luovuttu.

Ensimmäisenä kanavan rakentamista Panamaan yrittivät ranskalaiset vuonna 1881 Ferdinand de Lessepsin johdolla, joka oli rakennuttanut Suezin kanavan. Hän onnistui keräämään rakentamista varten melkoisen summan rahaa. Hänen ajatuksenaan oli rakentaa kanava meren pinnan tasoon kuten Suezin kanava. Hän ei kuitenkaan ollut tutustunut riittävästi paikallisiin olosuhteisiin. Viidakko oli täynnä myrkyllisiä käärmeitä, hyönteisiä ja hämähäkkejä, minkä lisäksi hyttyset levittivät keltakuumetta ja malariaa. Vuoteen 1884 mennessä oli kuollut jo 4 000 työntekijää ja kuolemat jatkuivat 200 hengen päivävauhdilla.

Lesseps kaivautti kanavalle reittiä kannaksen keskellä kulkevan matalahkon Culebran vuorijonon läpi höyrykäyttöisillä kaivinkoneilla, jotka ruostuivat nopeasti kosteassa ilmastossa. Lisäksi oli ongelmia maanvyöryistä kaivannon reunoilla ja reunoja piti jatkuvasti loiventaa ja kaivantoa leventää. Lesseps jatkoi töitä, vaikka oli selvästi nähtävissä, ettei tavoitteita saavuteta, ja rahaa kului. Kanavayhtiö meni konkurssiin vuonna 1886, kun rahaa oli kulunut 287 miljoonaa USD:a ja 22 000 miestä oli kuollut tauteihin ja tapaturmiin ja 800 000 sijoittajaa oli menettänyt rahansa. Tämä skandaali tunnettiin Ranskassa nimellä ”Panama affair” ja sen vastuuhenkilöinä Ferdinand Lesseps ja hänen poikansa Charles sekä hankkeessa mukana ollut Gustave Eiffel tuomittiin viideksi vuodeksi vankilaan kavalluksesta. Ferdinand oli tuolloin 88-vuotias eikä häntä enää pantu vankilaan.

1894 perustettiin Ranskassa uusi yhtiö Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, joka otti haltuunsa konkurssiyhtiön jäämistöt ja otti hoitaakseen Panaman rautatien. Yhtiö luopui ajatuksesta kaivaa kanava meren pinnan tasoon ja teetti uuden suunnitelman sulkukanavasta, jossa laivat nousevat ensin ylös kannaksen keskelle tehtävälle tekojärvelle ja laskeutuivat sitten takaisin meren pinnan tasoon.

Tuohon aikaan Panaman alue kuului Kolumbiaan. Yhdysvaltain ulkoministeri John M Hay sopi vuonna 1903 Kolumbian asiainhoitajan kanssa, että Yhdysvallat vuokraa suunnitellun kanava-alueen Kolumbialta 10 miljoonan USD:n kertamaksulla ja jatkuvalla vuosivuokralla ikuisiksi ajoiksi. Yhdysvaltain senaatti hyväksyi sopimuksen, mutta Kolumbian senaatti ei.

Uuden kanavayhtiön johtaja Philippe Bunau-Vanilla oli kuullut, että Panamassa vaikuttaa separatisteja, jotka ajavat Panaman eroa Kolumbiasta. Hän kehotti Yhdysvaltain presidenttiä Theodore Rooseveltiä tukemaan heitä. Roosevelt myöntyi tähän ja Yhdysvaltain sotalaivat sulkivat marraskuun 1903 alussa Kolumbian laivaston meritien Panamaan. Tästä rohkaistuneena Panaman kapinalliset julistivat Panaman itsenäiseksi valtioksi, jonka Yhdysvallat heti tunnusti ja melkein saman tien miehitti. Kolumbia lähetti lähinnä asevelvollisista koostuvan joukon valtaamaan takaisin Panamaa, mutta se ei onnistunut karkottamaan amerikkalaisia.

6.11.1903 Panaman Yhdysvaltain lähettilääksi nimitetty Bunau-Vanilla neuvotteli ulkoministeri Hayn kanssa uuden sopimuksen, joka oikeutti Yhdysvallat rakentamaan Panaman kanavan ja hallitsemaan kanavavyöhykettä määräämättömän ajan. Kanavayhtiö sai myydyksi omaisuutensa ja rautatien Yhdysvaltain valtiolle vuonna 1904. Hallitus perusti Kannaksen kanavakomission (ICC ) hallitsemaan aluetta ja ohjaamaan kanavan rakentamista. Se raportoi puolustusministerille.

Vuonna 1905 kanavaprojektin pääinsinööriksi nimitettiin John Frank Stevens, joka oli kunnostautunut rautateiden rakentamisessa. .. Stevens kannatti ranskalaisen kanavayhtiön viimeistä suunnitelmaa, jonka mukaan laivat nostetaan sulkukammioiden kautta Kanavan keskellä olevalle tekojärvelle 26 metrin korkeuteen meren pinnasta ja lasketaan taas sulkukammioiden kautta merenpinnan tasoon. Tämä edellytti maailman siihen asti suurimman padon ( Gatunin pato ) ja suurimman tekojärven ( Gatun - järvi ) rakentamista.

Kanavan rakentamiseksi oli kaivettava ja siirrettävä yli 13 miljoonaa kuutiometriä maata niiden 23 miljoonan kuutiometrin lisäksi, jotka ranskalaiset olivat jo kaivaneet. Tätä varten amerikkalaiset hankkivat 100 raskasta kiskoilla kulkevaa höyrylapiota, suuria höyrykäyttöisiänostureita, jättimäisiä hydraulisia kiven murskaajia, betonin sekoittimia, ruoppaajia ja paineilmaporia, jotka kaikki oli valmistettu Yhdysvalloissa uusimman teknologian mukaisesti. Myös rautatietä piti vahvistaa, että se kestäisi raskaat koneet. Lisäksi ratalinjaa piti siirtää, sillä osa vanhasta radasta jäisi Gatun-järven alle, kun veden pintaa alettaisiin nostaa. Vuonna 1907 Stevens erosi pääinsinöörin tehtävästä ja Roosevelt nimitti hänen tilalleen majuri George Washington Goethalsin Yhdysvaltain insinöörijoukoista. Hänet ylennettiin pian everstiluutnantiksi ja myöhemmin kenraaliksi. Hän oli West Pointin kasvatti, jolla oli myös insinöörin tutkinto, ja hänellä oli kokemusta kanavien rakentamisesta…

13.10.1913 presidentti Woodrow Wilson lähetti Valkoisesta Talosta sähkölennättimellä signaalin, joka laukaisi Gamboan työpatoon laitetun räjähdyspanoksen päästäen veden virtaamaan Culebran leikkaukseen. Näin vesitie Atlantilta Tyynelle valtamerelle oli valmis. Gatun-järvi on muodostettu patoamalla Chagres-joki ja siitä saadaan kanavan molempien päiden sulkujen toimintaan tarvittava vesi. Lisäksi siitä saadaan juomavesi Panama- Cityn ja Colonin kaupunkeihin.

Ensimmäinen omalla koneellaan koko kanavan läpi kulkenut alus oli uiva nosturi nimeltä Alexandre La Valley, joka saapui Tyynelle merelle 7.1.1914. Ensimmäinen kanavan läpi kulkenut rahti- ja matkustaja-alus oli SS Cristobal 3.8.1914. Virallisesti kanava avattiin 15.8.1914. Kanavan pituus oli 80 kilometriä ja sen rakentaminen maksoi lähes 500 miljoonaa silloista dollaria, nykyrahassa n.14,6 miljardia dollaria. Kanavavyöhyke pysyi Yhdysvaltain hallinnassa aina vuoteen 1999 asti, jolloin sovittiin sen luovuttamisesta Panaman tasavallalle vuoden 2000 alusta lähtien.

Alun perin sulkujen leveys oli 28,5 metriä, mutta melko pian niitä levennettiin ja nykyään sulkujen leveys on 33,53 metriä, pituus 320 metriä ja syväys 12,56 metriä. Näistä on syntynyt laivoille ns. Panamax-mitoitus, jossa laivan enimmäismitat ovat leveys 32,31 metriä, pituus 294,13 metriä ja syväys 12,04 metriä. Nämäkään eivät riitä uusille konttilaivoille. Niinpä vuonna 2007 alettiin vanhojen sulkujen rinnalle rakentaa uusia, suurempia sulkuja. Niissä laivojen enimmäismitat, ns. Neo-Panamax-mitat ovat leveys 51,25 metriä, pituus 366 metriä ja syväys 15,2 metriä. Tällaiseen laivaan mahtuu 13 000 konttia. Uudet sulut ja niihin johtavat väylät otettiin käyttöön kesäkuussa 2016.